@B.R./ Diez años han tenido que pasar para que el capitán y el segundo oficial del buque se sentaran en el banquillo de los acusados. Y aún así, todo se podría ir al traste. Según ha relatado en sala la titular del Juzgado número 1 de Penal, el proceso se podría anular si el primer oficial del buque no acude a ningún juzgado a declarar como testigo.
Según ha señalado la jueza ya se la ha reclamado en tres ocasiones coincidiendo que éste hombre se encontraba en puertos nacionales (Sabadell, Barcelona y Gran Canaria). En estos tres intentos, el resultado ha sido negativo. A pesar de que ya se le ha advertido que podría incurrir en un delito de desobediencia y que esto conllevaría una multa, éste ha trasladado que en caso de que se le imponga una multa la recurrirá. La jueza ha dicho que el que fuera el primer oficial del ‘Don Pedro’ trabaja ahora de capitán para otra naviera por lo que alega que no puede abandonar el barco, excusa que no admite la jueza y más cuando el juicio está señalado desde hace un año.
Delito por daños
La primera jornada del juicio por el hundimiento del Don Pedro ha arrancado hoy pasadas las 10,00 horas de la mañana y ha finalizado pasadas las 15,30 horas. En esta primera sesión, se han constatado la diferencia de versiones entre el capitán y el segundo oficial que se enfrentan a un delito de daños y a multas por valor de 2,2 millones de euros en indemnizaciones y multas de 9.600 euros. El delito contra el medio ambiente se descartó ya en 2013 en el momento que se declaró la apertura de juicio oral y después de que el fiscal pidiera el sobreseimiento de la causa al precisar que, pesar de que no puede negarse que se creara una “situación de riesgo” para el medio ambiente debido al vertido, “no se puede determinar si dicho riesgo puede suponer en verdad un grave riesgo para el medio ambiente”, debido, según indica, a que se desconoce cuánto combustible llegó a verterse en el mar y cuánto llegó a las playas.
Las defensas de los acusados han reclamado por su parte la prescripción de los hechos al considerar que durante cinco años no se realizó ninguna “actuación sustancial”, algo “inaceptable” para la defensa del capitán, que también ha tildado de “interminable” la instrucción. Además, ha destacado que esta “no es la causa del Prestige” para que después de diez años, su cliente se sentara en el banquillo.
La versión del segundo oficial
El primero en declarar en la primera jornada del juicio, que se prolongará durante más de una semana, ha sido el segundo oficial. Según su relato, cuando el buque zarpó del puerto de Ibiza él asumió el trabajo de timonel con lo que ha reiterado que su función era la de controlar la rosa de maniobra y no los radares. Éstos últimos, según ha señalado, eran responsabilidad del capitán.
Además, ha asegurado que una vez que le pregunta al capitán por el rumbo éste le dice que lo ponga a 180 grados pero “ahí soy consciente de que algo va mal” y señala que le comenta al capitán que ese no es el rumbo correcto.
Aún así, según su declaración, el capitán le insiste en poner rumbo a 180 grados. En ese momento, el segundo oficial ya observó por la proa el faro de Es Daus por lo que decide poner el automático y desplazarse unos metros hasta el cuarto de la derrota para observar las cartas náuticas y mirar la localización. “Me voy al cuarto de la derrota para ver dónde estamos y qué hace el faro allí y dejo al capitán en el timón”, ha señalado.
El segundo oficial, que era la primera vez que navegaba con este capitán, ha tildado la zona de Es Freus y de Es Daus como una zona “angosta” y ha apuntado la falta de personal ya que, según su declaración, en el cuadro de mandos debería haber un timonel, un oficial de segunda y un capitán.
Al ser cuestionado por si no hablaron entre ellos una vez que observaron que iban a colisionar, el segundo oficial ha recordado que las “cinco o seis maniobras que hice con él [el capitán] se realizaron en silencio; cada capitán actúa de forma diferente”.
La versión del capitán
El capitán, por su parte, ha acusado al segundo oficial de desobedecer sus órdenes y de mentirle. Y es que, según su relato, cuando le preguntó el rumbo, el segundo oficial le dijo que iban a 190 grados “y yo sé que íbamos a 160, porque íbamos fuera de rumbo, y fue cuando le dije que lo pusiera a 180 grados”.
Según lo declarado hoy en el juicio por el capitán del carguero, él se encontraba en el cuarto de la derrota preparando todos los papeles para su llegada a Valencia y realizando las cartas de la navegación en curso porque nadie las había preparado. Punto en el que no coincide ni con la versión del segundo oficial que asegura que sí que estaban hechas ni con la alumna en prácticas, que ha declarado por videoconferencia, que ha asegurado que las realizó, según cree recordar, el primer oficial y ella misma.
Antes de entrar en la derrota, el capitán insistió en poner rumbo a 180 grados y “no di orden de poner el automático”. Según su versión, el oficial puso el piloto automático que venía programado de la travesía que habían realizado desde Mallorca.
En un momento dado y después de que la alumna en prácticas volviera al cuadro de mandos, ésta última y el segundo oficial se pusieron a hablar, hecho que le molestó al capitán. Fue ahí cuando salió para recriminarles su actuación y observó que ya estaban a punto de colisionar. “Cuando vi el faro yo dije se acabó; aquí nos quedamos. Quité al segundo oficial del timón”, ha dicho. “Como veo que nos vamos a estrellar, de forma instintiva lo saco [del timón] y hago la maniobra”, apunta. Una maniobra para colisionar contra una seca entra el islote de Es Dau Gros y es Dau Petit y evitar así el choque frontal. A su entender si hubiera intervenido dos minutos antes se hubiera podido evitar la colisión. “Un barco cuanto más largo es menor capacidad de reacción tiene”, ha apuntado.
El capitán ha calificado de “correcta” la relación con el segundo oficial aunque ha destacado que en su trabajo no tiene tiempo de hacer amigos. Aún así, en su declaración ha dejado entrever alguna información que le había llegado del segundo oficial aunque no ha querido darla a conocer.
Al ser cuestionado por el criterio del segundo oficial que ha reconocido que él ya veía que el rumbo era incorrecto, el capitán ha asegurado que la forma de proceder es, en primer caso, notificarlo al capitán y si este no está de acuerdo trasladarlo al primer oficial y entre los dos – el primer y segundo oficial- levantar una acta para dejarlo registrado en el libro de navegación. Pasos que no se siguieron y que nadie realizó a bordo del ‘Don Pedro’.
Para el capitán, él no tenía responsabilidad sobre la embarcación ya que una vez finalizada la maniobra de salida del puerto, quien se encontraba de guardia era el segundo oficial y no él.
Además, ha asegurado que a pesar de las dificultades que puede haber para navegar por la zona, ha resaltado que es una localización “normal” por la que “pasa todo el mundo; solo hay que ir con cuidado cuando vas cargado”.
Aún así, señala que cualquier oficial capacitado puede navegar la zona solo sin la ayuda del capitán. “Sería una ruta complicada para un timonel pero no para un oficial”.
La mejor opción era llevar el buque a puerto
Según ha dicho, la colisión se hubiera podido evitar si en lugar de hacer la maniobra a babor se hubiera hecho a estribor.
Además, el capitán en su declaración también ha retirado que la opción de remolcar el buque a cuatro millas de la zona de la colisión fue un error ya que el buque hubiera podido llegar a puerto. “La única opción para poner a salvo la carga y el buque era ir a puerto y por eso pedí el remolcador a puerto”, ha dicho.
Aún así, cuando llegó el remolcador se le aseguró que no había muelle disponible “y por lo menos estaba libre el que nosotros acabábamos de dejar”.
Una vez que llegó el remolcador y siendo conocedor que no lo iban a dirigir a puerto, el capitán decidió ser un “objeto remolcado pasivo” y no prestar ayuda en el traslado con el timón.
Según el capitán, el hundimiento del Don Pedro fue motivado por los trabajos del remolque ya que después de la colisión, él mismo logró estabilizar el barco. En este sentido, ha apuntado que toda la tripulación estaba tranquila esperando a ser remolcado porque no había “peligro inminente”.
La alumna en prácticas
En este punto, la alumna en prácticas ha desmentido la versión del capitán señalando que tras la colisión no hubo ningún momento de tranquilidad entre otras cosas “porque había dos compañeros que estaba sufriendo ataques de ansiedad porque no sabían nadar”.
Según la versión de ésta, ella bajó a acompañar al práctico a que desembarcara del buque. Cuando regresó al cuadro de mandos, el oficial estaba en el timón y estaba discutiendo con el capitán. En esta “conversación con discrepancias”, el capitán ordenó caer a 180 grados “al lado que quisiera – babor o estribor- pero a 180 grados”.
«El capitán ni dijo ni hizo nada»
El oficial, según la versión de esta, puso rumbo y el piloto automático y ya fue el capitán quien cogió el timón. En ese momento, el oficial y la alumna fueron a la derrota para ver la localización y fue cuando salieron cuando se dieron cuenta de la gravedad de los hechos. “Se le dijo al capitán la situación porque el accidente era inminente pero no dijo ni hizo nada. Estaba inmóvil y yo no lo vi tocar nada”, ha añadido.
Para la alumna en prácticas, el oficial “cumplió con todas la órdenes” y ha reiterado que era el capitán quien debía hacer todas las maniobras.
Entre los testigos, también han declarado varios miembros de la Guardia Civil. Estos testigos han explicado que si se zarpa del puerto de Ibiza en dirección a Valencia “solo tienes una opción que es a 170 o 180 grados rumbo sur”. Además, se ha calificado de “inexplicable” el hecho de que el buque hiciera varios vaivenes durante sus primeros metros de travesía una vez fuera de la bocana del puerto de Ibiza.
Pérdidas de 3.000 euros diarios
El último en declarar ha sido uno de los perjudicados del hundimiento del buque ‘Don Pedro’. Se trata del que regentaba uno de los restaurantes de la playa de Talamanca, una de las más afectadas por el vertido de fuel. Según ha dicho, su establecimiento dejó de percibir unos 3.000 euros diarios desde el día de la colisión hasta el mes de septiembre. Aunque la playa se abrió al público a finales de julio, “por allí solo pasaban curiosos porque el olor a fuel era insoportable”.
Durante el día de mañana, en la segunda jornada del juicio, declaran como testigos tanto el práctico del puerto de Vila que dio las instrucciones para poner rumbo a Valencia como el responsable del remolcador del buque, entre otros.
