20 años del movimiento antiautopistas en Ibiza: una primavera precoz (II)

El día 17 de febrero de 2006 unas 22.300 personas, según la Policía Local de Ibiza, recorrieron el centro de la ciudad para decir, claramente: “No volem autopistes”. 

20 años después habrá quien pregunte que de qué autopistas hablaban, si en Ibiza no hay peajes, pero seguramente se preguntarán primero, con incredulidad: ¿Cómo fue posible que tanta gente se movilizara en una manifestación en Ibiza, si a día de hoy apenas se juntan unos centenares en protestas por causas de calado como la vivienda digna?

Atrás han quedado las manifestaciones masivas, pero los proyectos impulsados por el Govern desde abril de 2004 en Ibiza dieron pie a un movimiento antiautopistas que movilizó a miles de personas de todo el espectro político entre enero y junio de 2006. Se movilizaron en contra de los proyectos de las carreteras entre Ibiza y Sant Antoni e Ibiza y el aeropuerto que afectaban a más de 700 propietarios y a más de 500 propiedades, entre terrenos y casas. 

Estos proyectos estaban impulsados por el Govern balear del Partido Popular con Jaume Matas a la cabeza, actualmente bajo la tutela de Instituciones Penitenciarias por varios casos de corrupción derivados de aquel período, algunos de ellos directamente relacionados con macroproyectos de su Govern. 

En Ibiza había otra dosis de ese tipo de grandes construcciones en forma de asfalto.

Albert Prats, que entonces era profesor de química, recuerda una tarde de febrero en la que, volviendo de casa de sus padres, cerca del aeropuerto, paró el coche en la cuneta tras ver movimiento en una de esas casas afectadas por las carreteras en Sant Jordi, Ca na Palleva, donde las excavadoras se habían abierto paso.

“Había leído alguna cosa pero aún no se habían dado grandes enfrentamientos”, recuerda 20 años después Prats, con Noudiari. 

Ya había habido intentos de entrada a fincas del pueblo, como Can Pere Casetes, con excavadoras protegidas por las fuerzas de seguridad ante el bloqueo de vecinos y vecinas preocupadas que se resistían a expropiaciones forzosas. Además, numerosas ocupaciones comenzaban a realizarse irregularmente, sin las actas correspondientes e ignorando la normativa, como demostraron los juzgados con el tiempo.

“Esa tarde vi que la familia y vecinos se estaban enfrentando a una excavadora que intentaba entrar en la casa. Me apeló, paré el coche y me acerqué”.

Prats se convirtió en poco tiempo en una de las voces más activas y críticas del movimiento. “Por no vestirlo de una manera romántica quizá me obsesioné un poco con el tema”, admite. 

Entre sus “obsesiones” estaban los camiones de tierra que se extrajeron allá donde debía construirse la autovía del aeropuerto y que fueron transportados, en contra de lo que exigía el proyecto, para uso privado del Grupo de Empresas Matutes, del empresario y ex-político ibicenco Abel Matutes. En total, más de 30.000 camiones de tierra de buena calidad, 634.000 toneladas, fueron extraídas para construir lo que hoy divide el pueblo de Sant Jordi desde Can Cifre hacia el sur: la trinchera.

Estas tierras debían ser transportadas eventualmente a una cantera de regeneración propia, pero, tal y como dio por probado un juzgado en 2008, Matutes pactó con la constructora, al margen del Govern, llevar las tierras a sus terrenos. En sus planes estaba destinar esta tierra árida, obviando cualquier tipo de pago a las arcas públicas, a un campo de golf que tenía ya proyectado en Platja d’en Bossa. De hecho, tal y como dictó este juzgado, la tierra fue distribuida creando el relieve requerido en el proyecto de Matutes. 

Por este motivo y otros de índole similar, la Plataforma Antiautopistas y el movimiento antiautopistas apuntaron a Abel Matutes como uno de los empresarios que más se beneficiaba del proyecto, en oposición a una masa social que reclamaba una moderación de las construcciones.

Ocupaciones forzosas, ‘sms’ en cadena y transversalidad

Tras dos años de asambleas de vecinos y propietarios, no fue hasta enero de 2006 que comenzaron a ejecutarse ocupaciones en las fincas afectadas por expropiaciones forzosas. 

Durante los primeros meses de 2006, numerosas personas se unieron a bloqueos ciudadanos pacíficos y barreras humanas que intentaron impedir el paso ante la llegada de maquinaria a casas de Sant Jordi y de Sant Antoni, a menudo logrando ralentizar, aunque fuese por un tiempo, el avance de los proyectos y la entrada irregular de las empresas constructoras.

Fanny Tur, historiadora, figura política de la izquierda pitiusa y una de las voces de aquel movimiento recuerda 20 años después este momento que califica de histórico. “La grandeza de este movimiento es que fue absolutamente ciudadano,” dice Tur, “los políticos estaban en la periferia del movimiento, que fue de gente al margen de las ideologías, transversal, gente a la que quitaban su casa, su tierra, su negocio, y todo por un capricho que fue una salvajada”. 

Tur contextualiza el momento político en el que se encontraban, tras una pérdida de las elecciones por parte de la izquierda en Baleares y la llegada al poder del Partido Popular de Jaume Matas, que previamente había ejercido como ministro de Medio Ambiente del Gobierno de José María Aznar. 

“Mucha gente de este movimiento era de la mayoría conservadora que había escuchado toda la vida que los rojos les iban a quitar sus tierras, y en aquel momento quien se las quitaba era el PP para beneficiar a unos pocos empresarios”.

Tur recuerda cómo las alianzas llegaban a momentos cómicos en la lucha antiautopistas, incluso en momentos tensos, como con la llegada de grupos de antidisturbios que viajaban desde la Península para apoyar la entrada de máquinas a terrenos afectados. “Había mucha solidaridad y mucha gente implicada”, dice Tur, que recuerda cómo incluso trabajadores de hoteles en los que se hospedaban las fuerzas de seguridad, o del aeropuerto, avisaban enseguida a la red del movimiento, vía sms o por teléfono, de que ya estaban aquí –y por tanto se preveía una entrada ese mismo día o al día siguiente-.

Esta era una época sin Facebook, ni Whatsapp, en la que la comunicación era boca a boca ante operativos que no se sabía cuándo iban a tener lugar, ni tan solo los propietarios lo sabían. Era común para muchos ibicencos implicados en la lucha antiautopistas recibir un mensaje telefónico (de esos que costaban 15 céntimos) en esta época, como: «Urgent. Màquines a les 4.30 a Can Malalt. Passa-ho a tothom!»

En una de esas demostraciones improvisadas, el 1 de febrero de 2006, fueron los estudiantes de varios institutos de la isla quienes salieron a la calle a base de convocatoria de último minuto por sms. Los mayores de 16 se saltaron las clases una mañana de invierno para cortar calles principales de Vila, como la avenida España y Bartolomeu Rosselló. 

En una imagen que no se ha vuelto a repetir nunca en 20 años, al menos un centenar de jóvenes cruzaron las puertas de la sede del Consell de Eivissa y ocuparon el hall y sus pasillos gritando: “No volem, no volem una illa ciment”. Poco tuvieron que hacer los pocos efectivos de Policía Nacional y Policía Local que se encargaron de contener la seguridad del tránsito durante aquella envalentonada de la chavalería ibicenca, que aquella mañana lideró sentadas pacíficas en varias rotondas del primer cinturón de ronda por una causa que consideraban justa. 

El movimiento antiautopistas también fue reforzado por la participación de las organizaciones ecologistas de la isla, Amics de la Terra y GEN, que ya habían protagonizado otras defensas históricas del territorio, como en ses Salines y Cala d’Hort, en los 1990.

La movilización social contra este modelo de progreso de 2006 llegó incluso a la prensa internacional, incluyendo medios como The New York Times o Tagesspiegel.

Pero esta primavera también tenía sus sombras, y aunque muchos salían a la calle, había también familias divididas por el difícil debate que la isla atravesaba entre una idea de progreso y otra de destrucción.

Las victorias invisibles del movimiento antiautopistas

El día 3 de mayo de 2006 las máquinas entraron a destruir las cuatro casas de la finca Ca na Palleva, tocando y hundiendo el espíritu de un movimiento agotado y desesperanzado tras las constantes ocupaciones irregulares y los avances de las obras. Las carreteras del aeropuerto y de Sant Antoni se hicieron, tal y como las conocemos hoy.

Y a pesar de lo que puede parecer una derrota de la moral del movimiento, algunos de sus protagonistas miran hacia todo lo que este sí logró.

Marián Suárez es otra de las voces políticas que en aquellos tiempos se sintió apelada por la realidad que atravesaba la isla. Había participado en las primeras asambleas en el bar Es Cruce, donde un par de centenares de vecinos y vecinas de Sant Jordi y Sant Antoni, especialmente, se reunían semanalmente. Entonces formaba parte del equipo del diputado de Esquerra Unida Miquel Ramón, también implicado, pero rápidamente se integró en el movimiento antiautopistas con identidad propia. 

Suárez fue una de las primeras detenidas por oponerse a las máquinas en Ca na Palleva el 8 de febrero. Y en 2007 se unió a Prats y otros activistas que en su mayoría carecían de experiencia política para traducir el movimiento social en un proyecto que entrase en las instituciones: Eivissa pel Canvi (ExC). Tras un tiempo de resistencias, ExC y el PSOE acudieron a las elecciones de 2007 como alianza entre un partido tradicional y otro de ambición colectiva enraizado en el movimiento antiautopistas, ganando las elecciones al Consell de Eivissa, desbancando al PP también en el Ayuntamiento de Sant Josep, entre otros, y en el Govern balear que gobernaba el corrupto Jaume Matas.

“La distancia me ha hecho ver las cosas de forma optimista”, comparte Suárez con Noudiari. “Hay dos cosas muy importantes: gracias al movimiento antiautopistas Matas ya no está gobernando y se destapó la corrupción de su gobierno; y la clave está en que en 2007 la izquierda ganó por un diputado. Yo siempre digo que ese diputado era el movimiento antiautopistas”. 

Para Prats, que se convirtió en conseller de Medio Ambiente y Movilidad en el Consell de Eivissa representando a ExC, la misión clave al llegar a la institución insular fue atajar la lista de macro-proyectos que ya estaban sobre la mesa con el equipo de Consell que lideró anteriormente el popular Pere Palau, fallecido en 2025. Empezó con el proyecto de campo de golf de Platja d’en Bossa, y siguió con otros de gran escala como un puerto deportivo planeado, también en parte por las empresas de Matutes, en Figueretes-Es Viver. Este incluía un muro de 6-7 metros que bloqueaba las vistas a Formentera desde todo el paseo de esta zona y amenazaba con la destrucción de 120.000 metros cuadrados de posidonia.

“Ahora es fácil decir que aquello fracasó porque miras las carreteras y dices: están hechas”, dice Prats. “Pero luchábamos contra un modelo de corrupción y personas muy significativas acabaron en prisión, demostrándose que actuaban de manera ilícita; demostrándose la verdad que reclamaban muchos propietarios y lo más importante: la Administración no ha vuelto a actuar así”. 

Entre otras “victorias”, Prats, Suárez y Tur también destaca la reducción de tamaño de los proyectos de carreteras a partir del cambio de gobierno: por ejemplo, el túnel de Sant Antoni debía ser el doble de largo, se redujo la amplitud de la carretera, que finalmente ha quedado en dos carriles por sentido y no tres; y se redujo también el tamaño de la carretera del aeropuerto, en el tramo a partir de la zona sur de Sant Jordi.

Pagando la cuenta hasta 2030

Ibiza no tiene autopistas, pero sí paga un peaje. Las carreteras que presentó el Govern de Jaume Matas, junto con Mabel Cabrer como consellera de Obras Públicas a nivel balear, el fallecido Pere Palau, como presidente del Consell de Eivissa, y la consellera de Obras Públicas insular, Stella Matutes, proponían unos proyectos cuyo coste inicial ascendía 166 millones de euros.

Las obras de estas carreteras y su mantenimiento se pagan, desde 2005, en el formato de una concesión de 25 años a las empresas constructoras: la UTE Ibisan en el caso de la carretera de Sant Antoni, y la UTE Accesos Ibiza en el caso de la carretera del aeropuerto. A pesar de las cifras iniciales, las carreteras de Ibiza han acabado costando a la ciudadanía de Baleares 598 millones de euros, que se pagan a modo de peaje en sombra hasta 2030. A ello hay que sumar sobrecostes por los cambios en el diseño, y numerosas indemnizaciones a propietarios dada la mala gestión de las expropiaciones.

En abril de 2017, la comisión de investigación de las autovías reveló sus conclusiones sobre la construcción de las autovías en Ibiza. 

Entre ellas, la comisión reafirmó que el proceso de expropiación estuvo plagado de irregularidades, no solo en la ocupación por la fuerza de casas y terrenos de particulares sino también por unos “errores” en la cualificación urbanística de los terrenos que beneficiaron al grupo de empresas de Abel Matutes. 

Este es el primero de una serie de reportajes sobre la construcción de las carreteras de Ibiza-Aeropuerto e Ibiza-Sant Antoni que el Govern balear impulsó en 2004. En 2006 se llevó a cabo un gran número de expropiaciones forzosas y se promovió el inicio de las construcciones a gran escala, que generaron un momento casi inédito de movilización social y tensión política en la isla de Ibiza. 20 años después, Noudiari explora estos eventos.